Um grande clássico

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No início da década de 70, João Arnaut, então funcionário da fábrica de móveis LAFER, oferece a Ivone, sua mulher, como presente de aniversário, um MGTD - 1952.

Uma certa manhã, acorda atrasado, pega no carro de Ivone e vai para o trabalho. Percival Lafer, um dos donos da fábrica e apaixonado por carros antigos, logo nota o MG. A imagem do famoso carro não lhe sai mais da cabeça ! Tempos mais tarde vem a adquiri-lo.

Após várias incursões à Inglaterra, Percival inspirado no modelo britânico, resolve fabricar um automóvel semelhante, todavia melhorado e adaptado à tecnologia da época. Percival descobre que a distância entre eixos do Volkswagen e do MG era a mesma. Assim ocorreu-lhe a idéia de acoplar à carroceria do novo carro o chassis do Volkswagen.

Vale lembrar que, o MGTD - 1952 transformou-se de um modesto projeto da Morris Garage, num dos maiores clássicos da história do automóvel. Na primeira reunião pertinente a este projeto, declara à sua diretoria: "Vamos fazer um produto perfeito, ou então, desistir desde já". O esmero nos detalhes exauriu-se completamente.

A mecânica passa a ser da Volkswagen e refrigerado a ar. A carroceria adquire ligeiras alterações com as linhas mais arredondadas, adaptando-se ao gosto da época e ao suave clima tropical.

Em 1974 inicia-se sua fabricação em série. O charme, a distinção e o bom gosto deste clássico chamam a atenção de compradores famosos - ter um Lafer significava prestígio, classe e diferenciação.

Tal era o sucesso do novo carro que vários países da Europa e EUA logo trataram de importar 1000 exemplares de um total de 4300 produzidos durante os 16 anos de sua fabricação - outro recorde de tempo de produção.

Todavia, a premissa fundamental que norteou todo o projeto tinha que ser cumprida - construir o novo carro, ao estilo único do inconfundível MG, o que não lhe deixava grandes opções para ousar na criação de novos modelos.

Mesmo assim, desenvolve um novo modelo desprovido de cromados e de linhas mais simplificadas, destinado a um público mais jovem. Modelo este muito atrevido no qual ninguém acreditava, mas que deu certo.

O novo carro fazia lembrar um Exalibur ou Clenet. Nascia então o TI (esportivo). E, mais tarde, pensa e cria um protótipo com motor à frente e diferencial atrás, onde antes era o motor, conseguindo uma perfeita distribuição no peso com 50 % na dianteira e outro tanto na traseira. Os altos custos de produção inviabilizaram-lhe o projeto, bem como a continuidade dos modelos clássico e esportivo.

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Ousadia, bom gosto e os escassos exemplares, que muito raramente vemos passar nas ruas, foi o que sobrou deste arrojado projeto que vingou por tanto tempo. Percival Lafer, decide então terminar com a produção em série, encerrando com chave de ouro o projeto do famoso carro.

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Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
Créditos: João Saboia e Nelson Barata
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Fotos: Fernando A. De Gennaro

Em grande estilo – Snake Red

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Reestilizado em 2004, o Ford Mustang traz até hoje as mesmas essências de antigamente, unindo o espírito clássico com a pura esportividade de um V8. Em sua quinta geração ganhou mais músculos e está muito mais intimidador.

Este bólido Shelby Mustang GT 500 V8 5.4, possui o Kit Super Snake instalado pela Ford nos EUA (605hp), único com manutenção de garantia pela Ford americana.

Neste kit insano do Super Snake você leva o Supercharger, filtro de ar esportivo Ford Racing, bem como nova polia e correia para o compressor girar mais e exercer mais pressão. Depois de tudo instalado utiliza-se um módulo da Ford Racing para reprogramar a injeção eletrônica.

Os freios dianteiros são da marca Brembo que pinçam aros de 14”, o que não é problema para parar esse carro, que pesa nada menos que 1790 quilos. A suspensão especial é Eibach. O câmbio manual Tremec é de 06 velocidades.

Aqui no Brasil ele recebeu também um kit de escapamento Stingers Axle Back da Steeda (aumento de no mínimo 10 cv, totalizando 615 cv); é o puro som de um muscle car americano.

Além disso, ele está equipado com todos os opcionais de série, como o som Shaker 1.000 watts com disqueteira para 6 CD's, som para MP3, e no porta malas um Subwoofer, bem como GT 500 Premium Trim Package. Acompanha também capa de proteção do carro personalizada “super snake” e a famosa e exclusiva placa no painel com assinatura autêntica de Carrol Shelby.

Estava ansioso para conhecer o Mustang Shelby GT500 com o Kit Super Snake, mais venenoso que um de fábrica e na cor vermelha, como o do filme “Eu sou a Lenda” estrelado por Will Smith, em que ele dirige um desses pelas ruas desertas de Nova York.

Aquele som ardido dos primeiros Mustangs da década de 60 dera lugar a um ronco intenso e grave de um potente V8. Foi sentar e acelerar para frente do carro levantar e a adrenalina subir. Já na primeira e a segunda marcha faz você levar uma patada no peito. É emoção na certa.

Para andar neste bólido normalmente e sem susto é necessário que o botão do controle de tração esteja no ON, caso você desligue o seu controle de tração para poder se aventurar um pouco mais, a partida deve ser comedida, para que os pneus traseiros (285/40 ZR18) não percam atrito e o carro fique no mesmo lugar.

Acelera-se gradualmente até que o pedal sob o pé direito encoste no assoalho e o Mustang escoiceia, pregando brutalmente o corpo do motorista e do passageiro no banco: com relação peso/potência de 2,91 kg/cv, leva apenas 3,8 segundos até os 100 km/h, de acordo com a Ford Racing, em virtude do Kit Super Snake. Já na versão de fábrica, o tempo é de 4,5 segundos. A velocidade máxima é limitada a 260 km/h, também segundo dados da fábrica.

A 6.000 rpm o símbolo da SVT começa a piscar no conta-giros, soa um alerta para o momento de troca de marcha. É o Shiftpoint em ação, cujo condutor pode configurar em qual rotação quer ser avisado da alteração da marcha. O corte de injeção vem a 6.300 rpm. A embreagem pesada de cerâmica dupla tem sua vantagem: a mudança deve ser rápida, em que o câmbio ajuda muito, sendo preciso e seguindo seu caminho sem esforço. E há algo de espartano, também. O Mustang mede 4,77 metros de comprimento, com 2,71 m de distância entre eixos.

Sua configuração de suspensão McPherson/Eixo de torção é independente na dianteira, tipo McPherson, e por eixo rígido na traseira, com barra Panhard. A Ford garante que o conjunto é muito bem acertado e que não é nenhum demérito o eixo rígido. De toda forma, a utilização desse recurso dá ao Mustang comportamento peculiar: a trepidação devido às irregularidades no piso.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.

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Fotos: Fernando A. De Gennaro

Um ícone de sucesso

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Apresentado em 1983, a primeira geração do Ford Escort foi um sucesso de vendas. Ao longo do tempo, outras gerações do Ford Escort foram apresentadas.

Em 1992 o Ford Escort sofreu sua primeira grande reestilização. O design foi totalmente modificado, adotando novas linhas com base no Escort europeu. Uma das adaptações que chamou a atenção, era o novo entre - eixo, que ficou maior em relação às gerações anteriores.

Uma das versões mais cobiçadas desta geração era a XR3, que inspirava um ar de esportividade e atraia principalmente o publico jovem que gostava de acelerar. A mecânica AP 1.8 gerava 97 CV. O câmbio manual de 5 velocidades, com engates curto, preciso e rápido, realizava um ótimo trabalho em conjunto com o motor AP movido a gasolina.

A Ford praticamente adotou a mesma motorização da linha Volkswagen Gol. Este Escort XR3 1992 que fotografamos já era produzido pela Autolatina, que foi criada em 1987, com a intenção de um empreendimento conjunto entre a Ford do Brasil e a líder de vendas Volkswagen.

Outros detalhes enriqueciam o XR3, como os faróis de longo alcance (milha) incorporados no pára-choque, teto solar, aerofólio traseiro, saias laterais, spoiler dianteiro, rodas exclusivas aro 14, novo sistema de áudio, bancos com regulagem de altura e design próprio para a versão XR3, sendo que algumas unidades possuem bancos RECARO.
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Um item interessante neste exemplar é a cor branca “perola”, pois nessa época poucas unidades foram fabricadas neste tom de cor, tornando-se assim um raro exemplar.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
Apoio: Escort Clube
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Fotos: Fernando A. De Gennaro

Símbolo americano

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Apresentado ao público em 17 de Abril de 1964, sendo modelo 1965, a primeira versão do Ford Mustang, tratava-se de um conversível branco com o interior vermelho.

Em 1971, houve uma mudança mais significativa de design dentro da primeira geração. Mas antes disso, outras modificações estéticas, já haviam sido realizadas no esportivo.

Os designs que desenvolveram o Mustang 1971 que permaneceu até 1973, não tentaram esconder as dimensões expandidas que o presidente Bunkie Knudsen, da Ford, e os responsáveis pelo planejamento do produto solicitaram. Na verdade, o novo visual parecia enfatizar o esforço do crescimento repentino.

Em comparação ao modelo de 1965, o Mustang 71/73, cresceu 15 cm e ficou 250 kg mais pesado. A distância entre os eixos foi aumentada e o comprimento total foi de 5,25 cm do modelo anterior para 4,75 cm. Está versão 71 do Ford Mustang é a mais comprida que a marca já fabricou.

A Ford lançou uma versão, mais detalhada, denominada Mach1, onde a idéia principal era equipar o bólido, com acessórios esportivos.

Este Mach1 1973 que fotografamos, possui todos os aspectos originais, equipado com motor 351 V8 Cleveland, que rende 330 CV, acompanhado de uma transmissão Hurst, automática de 4 velocidades.

Alguns detalhes interessantes realçam o veículo, como as partes cromadas que estão em boa parte da carroceria, o grande capô, com a faixa pintada em preto fosco, em conjunto com as entradas de ar, que mostram sua linha agressiva e arrojada.

Na lateral seguindo a parte inferior e na traseira, em cima das lanternas, o Mach1 possui uma faixa pintada em preto fosco, que indica a versão. Quanto à parte interna, o Mach1 vinha com estofamento em vinil, um novo painel, com detalhes em madeira e console central.

Sem dúvida, o Ford Mustang é considerado um dos maiores sucessos da Indústria Automobilística Mundial.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
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Fotos: Fernando A. De Gennaro

O bólido Pony Car Americano

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Em 1982 a Chevrolet apresentava a terceira geração do Camaro e foi umas das maiores modificações estéticas que o esportivo recebeu. O design moderno com linhas mais retas e que muitos entusiastas na época consideraram este design futurista.

A conceituada revista automotiva americana “Motor Trend” elegeu o Camaro como "Carro do Ano de 1982", além disso, o esportivo foi escolhido pela terceira vez para ser o Pace Car Oficial das 500 Milhas de Indianápolis da Fórmula Indy.

Pela primeira vez, o Chevrolet Camaro tinha como opção a motorização 4 cilindros, e está versão recebeu o nome de Sport Coupé. Outro fato que não podemos esquecer, era o retorno dos potentes motores V8 em conjunto com os novos câmbios de 5 velocidades manual e de 4 velocidades automático.

A Chevrolet criou uma série especial do Camaro em 1985, denominada IROC-Z (International Race Of Champions). Está série era baseada na versão, Z28 na qual recebeu um pacote especial de acessórios estéticos e mecânico, tornando-se um dos modelos preferidos entre os da terceira geração.

Os exemplares que fotografamos foram restaurados e preparados pela Z28club. Ambos são á versão Z28 (legitima) e passaram por algumas modificações em relação à motorização. Confira abaixo as informações dos veículos.

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Z28 LB9 Targa: Mecânica 5.0 V8 Injeção TPI (multiponto), equipado com transmissão automatica de 4 velocidades Hugges, Compressor centrífugo PAXTON, Coletor de escapamento dimensionado Hooker sem catalisador, Sistema de ignição completo com modulo, cabos, distribuidor e retardador de ponto da MSD e Chip Hypertech. Com essas e outras alterações, a potência subiu de 205 CV para 330 CV.

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Z28 B2L Coupe: Mecânica 5.7 V8 Injeção TPI (multiponto), equipado com transmissão automática de 4 velocidades retrabalhada, Sistema de Oxido Nitroso (NOS) Powershot gerando 150 CV, Cabeçotes Edelbrock Performer RPM com valvular de maior diâmetro, comando roletado ZZ9 da TPiS, coletor de admissão superdimensionado, coletores de escapamento dimensionados Hooker com sistema de escape inox com curvas prontas, tudo em 3". A potência subiu de 245 para 360 CV + 150 CV de NOS = 510 CV.

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Z28 B2L Coupe: Mecânica 5.7 V8 Injeção TPI (multiponto), equipado com transmissão automática de 4 velocidades, toda retrabalhada para 700 CV e controle eletrônico da TCI, Sistema de Oxido Nitroso (NOS) Cheater gerando 250 CV, Sistema de ignição MSD, Bielas Scat, Comando "LT4 HotCam", é um upgrade original da GM para os motores LT4, que saiu em uma edição limitada a 100 unidades do Camaro em 1997 (versão comemorativa de 35º aniversário, conhecido como HERITAGE, Pistões Wiseco forjados em aço trabalhados com válvula de maior diâmetro, Sistema de admissão super-dimensionado com coletores de escapamento dimensionados hooker com escape integral em inox de 3" com curvas prontas, Suspensão poligrafite com amortecedores Bilstei e molas Ebaich calçada com rodas exclusivas aro 19” com pneus Toyo 285/35 e Freios RG Brakes com disco de 15 polegadas na dianteira com pinças do Chevrolet Corvette C5. A potência subiu de 245 CV para 330 CV + 245 CV de NOS, totalizando 580 CV de pura emoção.

Sobre a Z28club:

Formada por um grupo de amigos apaixonados e possuidores de Camaros há mais de 15 anos, por questão de decepções e prejuízos obtidos com prestações de serviços por terceiros, nos fez alugar um galpão onde nós realizamos os serviços em nossos carros. Com o passar do tempo outros amigos e pessoas que nem conheciam a Z28club, nos solicitaram para trabalhar nos carros deles. Assim nasceu nosso negócio, espontâneo e naturalmente.
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Por isso a palavra "club" no nome, pois além de uma oficina de restauração, manutenção e preparação de Camaros & Cia, somos uma "comunidade" de entusiastas pelo nosso querido Pony-Car e organizamos passeios, trocamos informações dentre outros serviços. Além de comprar nós vendemos, consertamos, preparamos, restauramos, pintamos, transformamos, enfim, qualquer assunto relacionado à Camaros & Cia é a praia do Z28club, explica Márcio De Maria, diretor de marketing da empresa.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
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Um clássico alemão que atravessa décadas

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A Mercedes Benz, modelo W126 (S Klass) foi apresentado ao público em setembro de 1979 durante o Salão do automóvel de Frankfurt, substituindo a carroceria W 116.

Considerado até hoje, um clássico, este novo modelo oferecia na época um elevado nível de segurança e conforto, privilegiando a sobriedade e evitando a ostentação.

A nomenclatura das versões era identificada pela capacidade do motor, seguido pela letra S, indicando ser uma “Classe S”. A versão com injeção recebia a sigla E, e a letra L indicava o carro com os chassis longo. Já a letra C indicava a versão coupe 2 portas sem colunas. (Alguns: modelos: 280S – 280SE – 380SE – 500SEC – 560SEL)

O W126 tinha uma grande variedade de motorização disponível, começando pelo 2.6 com 156 CV, passando pelo 2.8 com 6 cilindros em linha e duplo comando que rendia 156 CV carburado, ou o injetado de 185 CV. Esta motorização foi eleita a mais robusta já produzida pela Mercedes Benz, que levava os 1.560 kg do carro a mais de 200 km/h

Entre as outras motorizações disponíveis destacamos o 3,8 V8 injetado que rendia 218 CV, o 4.2, o 5.0 com 240 CV e 5.6 com 279 CV ou 300 CV. Havia também motores a diesel. A transmissão automática de 4 marchas era inovadora na época, alem da versão mecânica de 4 ou 5 marchas.

Nos itens de segurança e conforto, o W 126 oferecia avançados equipamentos de série e opcionais para a época, tais como: ABS desde o início da produção, air bags, cintos de segurança com pré-tensionadores e regulagem de altura e freios a disco traseiros, piloto automático de velocidade, teto solar elétrico, suspensão hidro-pneumática, bancos com acionamento elétrico, vidros e retrovisores com acionamento elétrico, lavador e limpador de farol, bloqueio centralizado das portas e até computador de bordo. Ao todo foram produzidas 847 mil unidades até 1992.

Este exemplar que fotografamos é a versão 280SE 1981, equipado com motor 6 cilindros em linha, 2.8 de 185 CV. O carro foi importado em outubro de 1981 pela Embaixada da Argentina. O veículo está com apenas 41 mil km, possui todos os aspectos dignos de um carro original e de coleção.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
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Red Horse

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Considerado o verdadeiro esportivo americano, a Ford precisava de algo exclusivo em 1989 para comemorar os 25 anos de produção do Mustang. A marca criou então uma edição especial de aniversário do esportivo.

O Mustang GT Conversível 1989 (exemplar desta matéria) chegava ao mercado com um novo emblema do famoso “cavalinho” na grade frontal e no painel do lado do passageiro, além disso, os novos emblemas 5.0 e GT, nas laterais dos pára-lamas.

Outras diferenças foram agregadas ao veículo, como o spoiler dianteiro do pára-choque e novas saias laterais, que eram acompanhadas do slogan Mustang GT. As rodas aro 15” com os pneus Cooper Cobra faziam também a diferença deste esportivo. Quanto ao interior, a cor vermelha predomina boa parte, desde os bancos, até as laterais das portas e o painel.

A motorização original V8 5.0 que gerava em torno de 292 CV, equipado com o câmbio automático de 4 velocidades. Mas este exemplar possui algumas modificações especiais em relação a sua motorização, como:

Novo sistema de injeção eletrônica, Ignição MSD Digital Plus 6, Cabos de velas da Ford Racing, Distribuidor MSD, Bomba d'água e ventoinha elétrica Cold Air. Com todos estes equipamentos alterados, este bólido Mustang foi chegou a 400 CV.

Outro item que oferece exclusividade a este Mustang, é a capota conversível elétrica, que ao toque de um botão ela se retrai em menos de 8 segundos. Como poucas unidades foram produzidas desta Edição Especial, este veículo acaba se tornando um raro exemplar.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.
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Um coupe de personalidade

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A Mercedes-Benz é um símbolo de qualidade e tecnologia aplicada aos seus automóveis. No ano de 1987 a marca alemã apresentou em território Suíço (Salão do Automóvel de Genebra) a nova geração dos modelos 230 CE e 300 CE.

Este exemplar que fotografamos é o modelo 300 CE 1988. A sigla C é de Coupe e o E vem de Einspritzung (injeção eletrônica em Alemão). A mecânica se resumi em um motor 6 cilindros em linha, 3.0 litros, com 188 cavalos de potência e câmbio automático de 4 velocidades.

A 300 CE possui todo um requinte especial. Seu rodar é macio confortável, mesmo ela sendo mais curta e mais baixa que a versão sedan. Podemos resumir a 300 CE em um veiculo 2+2, já que o banco de traz leva apenas duas pessoas e a lateral não possui coluna.

Na parte interna a 300 CE possui acabamentos em madeira sobre o painel, trazendo a exclusividade e luxo. Este exemplar possui alguns opcionais como: air-bag do motorista, teto solar elétrico, limpadores de farol, faróis com regulagem de altura, volante com regulagem elétrica de distancia e os bancos elétricos dianteiros possuem duas memórias de posição, tanto no motorista quanto no passageiro, funcionando em conjunto com a posição do volante.

Um item interessante que este exemplar possui, é seu CD/Player de painel da marca Becker México. Era um opcional raro e extremamente caro na época, portanto, pouquíssimos carros o possuem.

O rico histórico de documentos que este Mercedes-Benz possui chama a atenção, como: manual do proprietário original, manual do CD/player Becker com a chave mestre para retirar o radio caso necessite, guia de importação, diário oficial de quando o veículo entrou no Brasil e a nota fiscal de saída na Alemanha em 14/01/1988 para a Embaixada Brasileira.

Um abraço, Fernando A. De Gennaro.

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